Culoar pentru cerealele ucrainene, blocaj pentru producția românească? Acuzațiile fermierilor și nota de plată pentru România

Fermierii români acuză că pe anumite segmente ale rețelei din regiunea de Nord-Est, navetele care transportă mărfuri românești sunt oprite în stații secundare, pentru a permite trecerea convoaielor transfrontaliere. De asemenea, o rotație pe ruta Moldova-Portul Constanța durează 48-72 de ore, dar din cauza aglomerației în această campanie, o navetă completă de 40 de vagoane, care transportă aproximativ 2.000 tone de cereale, a petrecut 10 zile pe rețea și în port până la descărcare. Acest caz arată o reducere de aproximativ 3-5 ori a capacității efective de evacuare a mărfii, arată asociațiile de fermieri în scrisoarea lor.

Citește și: Schimbare majoră în transportul cerealelor ucrainene în Portul Constanța. Noile reguli promit eliminarea blocajelor 

„Ne este semnalat că verificarea concordanței dintre documentele de însoțire și marfa efectiv transportată (cantitate, greutate, calitate) nu se realizează sistematic pentru garniturile de tren și camioanele care intră în țară, iar în unele puncte cântărirea nu mai este efectuată, echipamentele fiind scoase din funcțiune. Sunt semnalate și cazuri în care mărfuri aflate în tranzit sau din import ar fi fost reîncadrate ca produse de origine românească, ceea ce denaturează statisticile privind fluxurile de mărfuri și creează aparența unei situații aflate sub control”.

din Scrisoarea AAC

 

Costuri suplimentare pentru fermierii români

Dacă stocurile din campania de vară nu sunt evacuate, porumbul nu mai poate fi recepționat și depozitat în condiții corespunzătoare. Menținerea lui în câmp sau depozitarea improprie duce la deprecierea rapidă a calității și poate face o parte din producție nevandabilă. Potrivit unor calcule prezentate în scrisoarea citată, la un preț de aproximativ 200 euro/t de la poarta fermei, fiecare 100.000 de tone care nu pot fi livrate înseamnă aproximativ 20 de milioane de euro imobilizați. Încasările sunt amânate, în timp ce ratele bancare, dobânzile, facturile pentru inputuri și celelalte obligații contractuale ajung la scadență. Presiunea se adaugă scăderii veniturilor și majorării costurilor de producție, pe care prețurile cerealelor nu le-au urmat.

Costurile de imobilizare ajung la fermier

Staționarea vagoanelor și întârzierile la descărcare sunt transferate de-a lungul lanțului comercial și reduc prețul de achiziție. Fermierul, cooperativa și depozitarul aflat la originea fluxului nu au cui să transfere mai departe aceste costuri. Spre exemplu, la un preț de aproximativ 200 euro/t oferit pentru grâu în Portul Constanța, transportul pe relația Galați–Constanța ajunge să coste până la 40 euro/t, adică 20% din preț. La multe culturi, acest cost depășește întreaga marjă a fermierului, care în acest an abia își acoperă cheltuielile de producție. Din zonele mai îndepărtate de port, costul transportului este și mai mare, se precizează în scrisoarea AAC. Pierderile directe, restrângerea activității și insolvența fermierilor, depozitarilor și comercianților locali se transmit furnizorilor de inputuri, procesatorilor, transportatorilor și, în final, veniturilor bugetare. „Nu este acceptabil ca firme românești să fie sacrificate pentru ca un număr restrâns de operatori care controlează fluxurile de tranzit de cereale din Ucraina să își maximizeze câștigurile pe infrastructura publică a României”, mai atrag atenția semnatarii scrisorii. 

Culoar verde pentru producția internă 

Una dintre solicitările formulate în scrisoarea AAC este instituirea unui mecanism temporar și transparent prin care anual, în perioada iulie-noiembrie, să fie rezervată o capacitate minimă din traseele feroviare către Portul Constanța și din capacitatea zilnică de descărcare pentru mărfurile agricole aflate în liberă circulație în Uniunea Europeană. De asemenea, pe durata campaniei, se cere intensificarea controalelor documentare și fizice asupra garniturilor de tren și camioanelor care intră în România cu mărfuri agricole din state terțe, precum și confirmarea ieșirii efective din UE a mărfurilor declarate în tranzit, fără descărcări parțiale sau schimbarea originii. O altă solicitare se referă la monitorizarea prețului la poarta fermei: „Solicităm MADR și Consiliului Concurenței ca, în limitele competențelor legale, să urmărească pe durata blocajului diferența dintre prețul FOB Constanța și prețul plătit fermierilor, pentru produse și condiții de livrare comparabile, astfel încât costul congestiei să poată fi identificat și documentat”.

Un ordin care nu a rezolvat mare lucru

Noile solicitări ale fermierilor menite să deblocheze Portul Constanța vin după ce ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță, a anunțat săptămâna trecută o serie de măsuri care ar fi trebuit să descongestioneze traficul. „Un pic de ordine pentru procesarea cerealelor românești în Portul Constanța. Cerealele românești trebuie să circule, nu să stea blocate în trenuri și TIR-uri. Am decis emiterea unui ordin de ministru care să oblige programările pe lanț pentru încărcarea vapoarelor în Portul Constanța”, a scris atunci Radu Miruță pe Facebook. Realitatea arată însă că ordinul emis nu a rezolvat mare lucru.

Cozi de până la 6 km și în Portul Giurgiulești

Supraaglomerat este și Portul Giurgiulești, din Republica Moldova, care a fost recent achiziționat de România prin intermediul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța. Pe anumite sectoare, coloanele de camioane ajung la 5–6 kilometri, iar timpul de așteptare poate fi de două sau chiar trei zile, potrivit publicației digitale agroexpert.md. Una dintre principalele cauze ale aglomerației este suprapunerea mai multor fluxuri de transport pe aceleași căi de acces. În zonă circulă concomitent camioanele care se îndreaptă spre România, cele care transportă mărfuri către terminalele portuare, dar și vehiculele implicate în transportul dintre nave și depozite. Pentru exportatorii de cereale și oleaginoase, întârzierile generează costuri suplimentare de transport, perturbă livrările și cresc riscul depășirii termenelor de operare a navelor. Potrivit Asociației Agrocereale, aceste cheltuieli se transmit de-a lungul întregului lanț comercial și afectează competitivitatea mărfurilor agricole din Republica Moldova. Între 1 ianuarie și 6 octombrie, în Portul Giurgiulești au fost încărcate 719 nave, iar nouă tone din zece au fost cereale și oleaginoase. Grâul este motorul anului. Până la 6 octombrie au fost exportate pe apă 834 500 tone, cu două treimi mai mult decât în tot anul 2025 (501 193 t) și cu 22% peste recordul din 2024 (684 043 t). Grâul a ajuns la 51% din exportul naval total, cu 361 de nave încărcate.

Exporturile de cereale ale Ucrainei, în scădere

Exporturile de cereale ucrainene din septembrie au scăzut la 1,28 milioane de tone, o diminuare de 45% față de anul precedent, livrările de grâu înregistrând o scădere de 55%. Livrările de cereale către porturile dunărene Izmail și Reni, aflate de mai mult timp sub bombardament rusesc, au scăzut cu 66%. Fermierii își vând grâul sub costul de producție sau îl păstrează în depozite. 

Banca Națională a Ucrainei estimează deficitul de export din a doua jumătate a anului la aproximativ 2,5 miliarde de dolari. Ucraina este cel mai mare furnizor de porumb al UE și asigură 92% din importurile de ulei de floarea-soarelui ale blocului comunitar.