Tramvaiul îngropat se numește metrou. De ce îl mai ținem la suprafață?

După ce a spus, primarul independent care a câştigat alegerile în acel an a luat o bandă de circulație de pe Calea Victoriei deja reglementată cu sens unic și a făcut-o pistă pentru biciclete, pe care nu se poate circula iarna, așa cum fac mașinile private.

Dar mai mult, primarul care a venit după acela cu pistele a îngrădit tramvaiul de peste metrou, reglementare venită tot în dauna mijloacelor de transport personale.

După care, următorul primar, un oponent fervent al celui dinainte, în loc să renunțe la hiperreglementare, fiindcă era un candidat de dreapta, a reprimat libertatea de circulaţie a automobilelor personale cu nişte culoare unice de autobuz peste metrou, precum cele de pe Magheru. Despre care nu știu dacă-s o tâmpenie. Ex-titularul de la Transporturi a vorbit doar în legătură cu tramvaiul!

Cert e că, în prezent, dreapta a devenit și mai socială: pe Calea Victoriei – reglementată inițial cu sens unic, ca să fie arteră rapidă -, când nu e pietonală, mașinile circulă cu 30 km/oră.

Cum e în metropolele la fel de dense

În orașele UE, cu o densitate mare a populației pe kilometrul pătrat, aşa cum e la Paris, în afară că gunoiul se strânge noaptea, chestiunea n-a fost rezolvată neapărat cu niște culoare unice de transport la suprafață, împrejmuite cu garduri, ci s-a lucrat în subteran, unde s-a mai construit încă un tunel de metrou.

La Paris, tramvaiul a dispărut din oraș în 1937, iar din regiunea pariziană în 1938, cu excepția rețelei din Versailles, care a mai funcționat până în 1957. A revenit în Île-de-France abia în 1992, iar în Parisul propriu-zis în 2006, cu T3, pe bulevardele de centură Maréchaux. Nu e, așadar, vorba despre un tramvai readus pe marile artere centrale pentru a dubla metroul, ci despre unul folosit în special pentru legături transversale și între Paris și periferia apropiată.

Acolo, la Paris, nu prea există tramvaie care să dubleze trasee de metrou și să ia faţa maşinilor pe străzile cu o singură bandă pe sens, ca la Cimitirul Reînvierea sau ca pe Maica Domnului în Cartierul Tei din sectorul 2. Dar în loc să se țină cont de asta, acum, la reabilitarea carosabilului, în loc să se renunțe la tramvai și să se apeleze la niște microbuze ecologice, se reface șina pe o bandă pe sens.

Paradoxal, chiar și pe vremea comunismului, „legitim” social, a existat această preocupare pentru eficiență. Tramvaiul a fost scos din Militari sau de pe Bd. Magheru, mai ales într-un context în care pe dedesubt circulă metroul, la fel cum se observă și pe Calea Griviței.

Ar trebui să urmeze șoseaua Mihai Bravu şi șoseaua Ştefan cel Mare, care se întâlnesc la Obor unde „este o tâmpenie să pui tramvai peste metrou”, bulevardele Camil Ressu și Theodor Pallady, alte zone cu „dublaj” tramvai/metrou, în niciun caz șinele de tramvai scoase pe timpul lui Ceaușescu și Gheorghiu-Dej să fie înlocuite cu niște culoare unice de autobuz, care oricât de des ar merge nu o poate face continuu. După cum nici bicicleta nu o poate face pe banda sa, iarna mai deloc.

De ce în alte orașe mari e pusă cartela de transport și la intrare, și la ieșire?

În legătură cu tramvaiul ecologic, care apare în multe discursuri „verzi” trebuie menționat că e necesar să se determine de către administrator valorile de trafic pe trasee și să se gestioneze cu precizie cererea de mijloace de transport în comun. Cum se poate determina riguros câte persoane merg cu mijlocul de transport pe un anumit traseu și câte stații parcurge? În Franța, dar și în alte țări, se poate vedea cum cartela e introdusă la urcarea în mijlocul de transport, dar și la coborâre. Asta permite stabilirea densității, a numărului de stații parcurse și a viabilității menținerii unui traseu, cu mijloace de transport de dimensiuni mai mari sau mai mici.

În București, pensionarii au gratuitate pe mijloacele de transport de suprafață, însă nimic nu împiedică distribuirea unor cartele pe care să le valideze la urcare și coborâre, pentru colectarea de date utile optimizării transportului public.

Cercetarea e importantă în contextul în care rețeaua de transport se află, în prezent, în plin proces de reabilitare și există riscul ca, în multe puncte, să rămână similară cu cea de acum 40 de ani. Între timp, Bucureștiul s-a schimbat: platformele industriale care funcționau atunci sunt astăzi exploatate diferit, iar transformările acestora au generat noi tipare și obiceiuri de deplasare.

Un astfel de studiu ar fi putut evidenția situațiile în care anumite tramvaie circulau aproape goale și în care acestea ar fi putut fi înlocuite cu microbuze. O asemenea soluție ar fi permis adaptarea transportului public la cererea reală și ar fi redus blocajele de pe străzile cu o singură bandă pe sens, unde, în spatele tramvaielor, se formează coloane de autoturisme.

Un alt exemplu de organizare deficitară e și bariera de la Gara de Est, unde – în plin oraș – ajung să staționeze mai mulți oameni în mașini decât cei care pleacă cu trenul.

Un metrou numită Dorință!

În București, unul dintre cele mai aglomerate orașe din UE, cu o densitate foarte mare de locuitori pe kilometrul pătrat, sunt cartiere întregi care nu sunt conectate la liniile de metrou, precum Giulești, Rahova, Tei, Ferentari, Colentina, Pantelimon sau Giurgiului.

Primul imbold ar fi acela de a lua la întrebări administrația urbană, dar nu autoritatea locală deservește trenul subteran, ci una legată de administrația centrală, deși, dacă ar fi să ne uităm iarăși la Paris, răzbate ideea că ar trebui strânse toate sub o cupolă comună: la noi, metroul, aeroporturile și județul Ilfov, pentru că oricum o parte importantă a instituțiilor fostului sector agricol au fost sau se află în București.

De ce să existe dublaj instituțional și să nu avem o structură care să semene cu Métropole du Grand Paris (MGP) condusă de președintele/primarul de dreapta Patrick Ollier, mai ales că Metropola Marelui București e cam la fel de densă?

În 2022, s-a anunțat că magistrala 6 a metroului bucureștean intră în linie dreaptă. E vorba de stațiile Pajura – Expoziției – Piața Montreal – Gara Băneasa – Aeroport Băneasa – Tokyo (centrul comercial Băneasa), urmate ulterior de Washington – Paris – Bruxelles – Otopeni – I.I.C. Brătianu și Aeroport Otopeni. Ministrul de resort a comunicat că, pe PNRR, s-a mutat finanțarea de pe M4, Gara de Nord – Filaret, pe M6. Din păcate, cea mai mare utilitate urbană, care absorbea o cantitate mai mare de populație, o avea magistrala 5, care trebuie să continue în cartierul supraaglomerat Pantelimon, nu aceea care duce la aeroportul internațional, unde deja există o legătură pe calea ferată din Gara de Nord.

Din câte se știe, M5 e magistrala care a permis locuitorilor din cartierul bucureștean Drumul Taberei să circule cu metroul după un timp de trei ori mai lung decât cei trei ani promiși inițial. Numai că aceea era doar o parte a magistralei și dacă ținem cont de promisiunile de atunci, până în momentul de față trebuia să se circule și pe tronsonul de metrou Pantelimon – Granitul – Spitalul Sf. Pantelimon – Morarilor – Chișinău – Arena Națională – șoseaua Iancului și Piața Iancului, dar și pe porțiunea Piața Iancului – Foișorul de Foc – Calea Moșilor – Universitate – Cișmigiu –  Hasdeu – Eroilor 2.

Toate aceste linii și stații trebuiau să existe până acum, dar sunt încă în fază de proiect, unul mai puțin prioritar, dacă ne gândim la întâietatea pe care a căpătat-o M6.

Pe vremea lui Ceaușescu, mai precis între 1975 și 1989, s-au construit 60 km de metrou într-un ritm de 4,3 km pe an, fără fonduri europene și o tehnologie mai puțin eficientă.

PS: Faptul că modelul nostru de dezvoltare urbanistică, incluzând transportul interurban, nu e urmat de nimeni arată cât de departe e întreaga lume de profunda noastră înțelegere și de importanța pe care o au bordurile în manifestarea înțelepciunii.